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tải game Đánh bạc(www.84vng.com):奔驰将最先进AMT变速箱引入国内,奔驰的变速箱有多牛?

admin2022-10-253

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提起AMT自动变速箱,在欧美与国内的市场占有率形成了截然不同的两幅光景。目前,欧洲重型商用车AMT市占率达到了约90%,美国市场占有率也有85%;回看国内市场,按照乐观估计到2025年市占率才能突破50%。


近日,奔驰卡车中国发布消息称,针对重型商用车、起重机以及特种车产品,将面向中国各大商用车厂商,独立销售涵盖6速至16速的多款原装进口梅赛德斯﹣奔驰变速箱,还提供多种取力器装置、分动箱等配套产品。


首先,在重卡变速箱方面,奔驰提供了多达5种的AMT变速箱选项,包括了奔驰12速和16速产品,扭矩范围更是覆盖2200到3300Nm。这些自动变速箱产品均采用PowerShift第三代变速技术,可实现更智能的换挡,更高的变速箱效率和更好的经济性。那么,为何在这个时间节点,奔驰要把自家最先进的AMT变速箱同步引入中国市场呢?



随着发动机技术持续提升,今年国内各品牌相继推出了15升大马力重卡产品,功率达到660马力,扭矩高达3200Nm,这就需要大扭矩变速箱产品能够有效匹配大马力发动机。据商车邦了解,目前国内AMT重型变速箱市场超过3000Nm输入扭矩的成熟量产产品很少,其中,采埃孚12TX2620TD 12挡AMT自动变速箱,最大输入扭矩为2600Nm,法士特F16JZ28 16挡AMT变速箱,最大扭矩为2800Nm,其他一些主流重卡企业自产的变速箱产品,最大扭矩也都在2500-2600Nm之间。虽然采埃孚12TX3220TO 12挡AMT变速箱的最高扭矩达到了3200Nm,但是目前还没有引入国内生产,只能通过原装进口方式销售。由此可见,随着国内大马力重卡升级,大扭矩AMT变速箱成为国内变速箱行业的短板,正是因为看到了这一市场空白,奔驰卡车顺势而入,决定将大扭矩变速箱引入国内市场。


奔驰的自动变速箱研发历史最早可以追溯到1961年的4-Speed自动变速箱,然后是1969年3-Speed,1980年第二代4-Speed,1996年5-Speed,2003年7G-Tronic,2010年7G Tronic Plus,2013年9G Tronic。


1、奔驰自动变速箱发展历程


1961年,奔驰发布了自主研发的首款自动变速箱,代号K4A025,4速自动,搭载在300 SE W112车型上,并陆续在220 S,230 SL Roadster等车型上搭载。


1996年,奔驰推出了自主研发的5速自动变速箱,代号W5A580,搭载在A-Class (W168)车型上。


奔驰5速自动变速箱


2003年,奔驰发布了世界上第一款量产七速自动变速箱,代号W7A700,也就是7G-Tronic,最大承受扭矩可达735N·m,并将其搭载在奔驰E500 (W211),S430 和 S500 (W220), CL500 (C215),SL 500 (R230) 等车型上面,取代了之前的5速自动变速箱。



7G-Tronic


2010年,针对7G-Tronic最大承受扭矩较低(735N·m),导致部分发动机没法与之无法匹配的缺点,奔驰推出了7G-Tronic Plus,相比7G-Tronic,7G-Tronic Plus在液力变矩器中增加了扭振式减振器以及电控锁止离合器等部件,同时通过减少滑扭矩转换器与锁定离合器之间的滑动,使换挡效率提升,并批量搭载在旗下C级,E级等车型上。


2013年,奔驰推出了世界首款纵置布局的9G-Tronic变速箱也就是9AT,这款变速箱早在2009年就开始研发,主要是为了提高燃油经济性及换挡效率,以及应对来自竞品车型的挑战,2013年发布后,率先搭载在奔驰E350 Bluetec柴油车型上,获得NEDC工况5百公里5.3L柴油油耗的优秀表现。奔驰对这款变速箱带双涡轮扭转减震器和离心摆技术的液力变矩器进行了优化,最大承受扭矩为1000N·m,同时这款变速箱因纵置布局可以和奔驰的大多数发动机匹配,以至于奔驰到现在都批量搭载在旗下几乎所有中高端车型上。


搭载车型


当前奔驰9G Tronic几乎搭载在奔驰所有中高端车型上,包括奔驰C级,E级,S级,G级等车型。


2、技术亮点


(1)传动比范围大。


这款9G Tronic变速器的传动比范围达到了9.2,而老款的7G Tronic的最大传动比范围仅为6.0,5G-Tronic仅为4.7,传动比范围的提高可以实现相同速度下发动机转速更低,燃油经济性表现也就更好。


(2)2挡起步。


这款9G Tronic变速器可承受的扭矩值更大,在ECO经济、Comfort舒适驾驶模式下,奔驰还特别设定了2挡起步,可以减少换挡顿挫,降低油耗,而当驾驶模式切换为Sport运动模式时,又可以从从1挡起步,以获得更大扭矩值,提高加速响应性。


(3)双驱动油泵


9G-TRONIC装有两个油泵,可以确保变速箱油供给正常,主油泵是机械结构,通过链条驱动,体积相比7AT或5AT更小,能有效降低驱动油泵时的动力损失,副油泵由电机驱动,在发动机启停时保证基本变速箱运行的基本油压,而当低速或变速箱高温时,辅助油泵会辅助主油泵工作,保证换挡平顺性及变速箱冷却,这种机械油泵配合电动油泵配置,能够带来54%左右的节能潜力。


(4)全新设计的液力变矩器。


9G Tronic的液力变矩器整合了双扭震及离心技术,在连接发动机和变速箱时可以起到减缓震动作用,提高变速箱的稳定性,此外9G Tronic的油压回路经过优化,减少了发动机扭矩传递到变速器的输入轴时的损失,能量损耗只有8%,而上一代7G Tronic是15%损耗,更低的能量损耗,进一步提高了燃油经济性。


(5)长度高达550.9mm的主传动轴。


奔驰9G TRONIC的主传动轴长度是550.9毫米,在行业内不是第一也是第二长了,传动轴设计的这么长,一方面是保证动力传递,另一方面通过内置管道系统,执行润滑、冷却和控制功能,进一步提高这款变速箱运行的稳定性。


(6)优秀的集成能力及轻量化。


9G Tronic的开关部件,控制系统部件,润滑系统等集成在变速箱壳体内,控制阀、电磁阀以及速度、温度、压力、位置传感器的主体部分也内置在变速箱壳体中,减少了冗余部件和不必要的排线,高度集成,进一步提高了变速箱的稳定性。另外,这台变速箱使用了铝合金材质的扭矩转换器,同时变速箱壳体也使用了镁铝合金,实现了轻量化,重量降低,对降低整车油耗是非常有帮助的。


3、竞争优势


在传动比方面,奔驰9AT传动比范围是9.2,采埃孚9AT传动比范围是9.8,通用9AT的传动比范围是7.6,而传动比范围代表着变速箱允许变速范围,数值越大,代表变速的范围越广,低速加速性能就越好,高速巡航时发动机转速也会越低,燃油经济性相应的表现也就越好。



虽然奔驰9AT只有9.2,稍差于采埃孚9AT,但是仔细比对每个挡位的传动比就会发现采埃孚9AT和通用9AT传动比设定接近,只是高速挡有差别,特别是9挡,可见通用9AT齿比密,追求平顺性,而采埃孚9AT兼具平顺性和燃油经济性表现,奔驰9AT主要以动力性为优先级,但作为三款当中唯一的纵置平台变速箱,奔驰9AT因较宽的齿比范围以及跳档的特殊设定(奔驰9G Tronic变速箱在行驶中,通过4组行星齿轮和6个换挡原件实现换挡,而行星齿轮还可实现运动分解,如此一来可实现跳跃式升档,如直接2挡起步,从3挡直接跳到5挡,5挡直接跳到7挡,减少换挡频率,避免了换挡顿挫,同时提高了工作效率,节省了燃油的消耗),燃油经济性表现并没有很差。


在结构方面,奔驰9AT是纵置布局,采埃孚9AT和通用9AT都是横置布局,单从这一点上,目前市面上几乎没有和奔驰抗衡的主流9AT变速箱,纵置有利于减小体积以及与大功率发动机的匹配,而横置存在天热劣势。


4、市场表现


目前奔驰C级,E级,S级及GLC等车型全部搭载了9AT变速箱,其中奔驰E级在今年首次登顶中国大陆国产C级车市场销量No.1,累计销量突破了10万辆,今年10月奔驰E级的销量为16655辆,1-10月的累计销量为109493辆,出色的内外饰设计和奔驰品牌力,加上发动机和变速箱良好表现,是奔驰E级销量表现如此优秀的有力保障,但是从某投诉网站数据来看,关于奔驰E级的变速箱投诉主要还是顿挫和异响,说明这款9AT变速箱还是存在一定优化空间,好在当前的顿挫和异响可以通过更新变速箱TCU标定软件来改善。


此次奔驰引入的重型变速箱系列产品都是精准瞄准了当前国内商用车行业的市场空白,也预示着随着国产化项目落地,戴姆勒卡车在中国的经营策略正在发生转变。与此同时,这些市场空白也说明,国内商用车行业在某些技术领域与欧洲品牌依然存在很大差距。


来源:商车邦,秋秋野说车,卡车之家

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